Viajar de avião no Brasil já é uma equação financeira delicada para boa parte da população. Com passagens domésticas que facilmente ultrapassam os R$ 600,00 qualquer variação significativa nos preços tem o poder de reorganizar planos, cancelar viagens e redesenhar o próprio mapa da conectividade aérea do país. É exatamente esse cenário que a Reforma Tributária coloca sobre a mesa — e os números apresentados pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) são suficientemente expressivos para merecer atenção de quem viaja, de quem trabalha no setor e de quem planeja os rumos da economia brasileira.
Segundo levantamento apresentado pela IATA em reunião realizada no Rio de Janeiro, a implementação do novo Imposto sobre Valor Agregado (IVA) brasileiro — cuja alíquota padrão está estimada entre 26% e 27% — pode elevar o preço das passagens domésticas em até 23% e das internacionais em até 26%. Em termos práticos, uma passagem que hoje custa em média R$ 650 passaria a custar cerca de R$ 800. E o que parece uma diferença administrável no cálculo de uma viagem a lazer se transforma em uma variável crítica quando se analisa o comportamento de toda a cadeia da aviação civil brasileira.
O que muda com o novo modelo tributário
Para entender o impacto da reforma sobre o setor aéreo, é preciso compreender como funciona a tributação atual e o que o novo modelo propõe. Hoje, as companhias aéreas operam sob um regime que combina diferentes tributos — PIS, Cofins, ISS, ICMS e outros encargos — em uma estrutura fragmentada, complexa e, em muitos casos, com alíquotas diferenciadas para determinados setores da economia. O transporte aéreo, por sua importância estratégica, historicamente se beneficiou de tratamentos tributários específicos.
A Reforma Tributária, ao unificar esses tributos em um único IVA de base ampla, parte de um princípio tecnicamente correto: simplificar o sistema, reduzir distorções e eliminar a guerra fiscal entre estados. O problema, apontado pelo setor aéreo, é que a aplicação da alíquota padrão ao transporte de passageiros — sem um regime diferenciado ou redutor específico — eleva de forma expressiva a carga tributária efetiva sobre as passagens. Segundo dados da IATA, a tributação incidente sobre o setor chegaria a aproximadamente 26,5%, nível que colocaria o Brasil entre os países com maior taxação do transporte aéreo no mundo.
É um paradoxo que merece reflexão: uma reforma que nasce para simplificar pode, ao nivelar setores com dinâmicas muito distintas, criar novos desequilíbrios. O transporte aéreo não é apenas um serviço de consumo como outro qualquer — é uma infraestrutura econômica com reflexos diretos na logística, no turismo, no mercado de trabalho e na integração de um país continental como o Brasil.
O efeito dominó sobre a demanda
Os números sobre aumento de preços já seriam suficientes para acender um sinal de alerta. Mas o dado que a IATA apresentou com maior peso estratégico vai além do custo da passagem: a entidade projeta que a elevação de preços decorrente do novo IVA pode reduzir a demanda por transporte aéreo no Brasil em até 30%. Esse percentual, se confirmado, representa uma contração severa de um mercado que demorou décadas para se democratizar.
A aviação civil brasileira viveu uma transformação profunda nas últimas duas décadas. O crescimento das classes médias, a chegada de companhias de baixo custo e a desoneração de alguns tributos nos anos 2000 permitiram que o avião deixasse de ser privilégio de uma elite restrita e passasse a fazer parte da vida de milhões de brasileiros. Uma queda de 30% na demanda não desfaz essa trajetória da noite para o dia, mas representa um retrocesso significativo — e seus efeitos se propagam em cadeia.
Companhias aéreas que operam com margens estreitas e estruturas de custo rígidas — aviões, combustível, tripulação, manutenção — têm pouca margem para absorver aumentos de carga tributária sem repassá-los aos preços ou sem revisar suas malhas operacionais. Uma queda de demanda dessa magnitude forçaria reduções de frequência em rotas menos rentáveis, corte de destinos atendidos — especialmente em cidades de médio porte — e, inevitavelmente, demissões. O setor aéreo é intensivo em mão de obra qualificada, e seu encolhimento impacta desde pilotos e comissários até profissionais de logística, manutenção e atendimento.
Conectividade em risco
Há uma dimensão do debate que transcende o mercado aéreo em si: o papel da aviação na conectividade de um país com as dimensões geográficas do Brasil. Com mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados e regiões inteiras onde o avião é o único meio viável de transporte rápido — como partes da Amazônia, do Centro-Oeste e do Norte do país —, qualquer redução significativa na oferta de voos tem consequências que vão muito além da conveniência do viajante de negócios ou do turista.
A IATA tem sido enfática nesse ponto ao dialogar com autoridades brasileiras. A entidade argumenta que a conectividade aérea é um multiplicador econômico: cada rota mantida é uma cadeia de atividades econômicas sustentada, de hotéis a fornecedores locais. Reduzir a malha aérea por pressão tributária equivale a desligar parte da circulação econômica de regiões que dependem dessa conexão para se integrar ao restante do país e ao mercado internacional.
O turismo, setor que voltou a crescer com vigor após a pandemia, seria diretamente afetado. O Brasil tem potencial turístico imenso ainda subutilizado, e a competitividade do destino no mercado internacional passa diretamente pelo custo de acesso. Passagens mais caras reduzem o apelo do país tanto para o turista estrangeiro quanto para o brasileiro que planeja conhecer destinos nacionais.
A visão do setor e o diálogo com o governo
A reação das companhias aéreas e da IATA não é de oposição à reforma em si, mas de alerta sobre a necessidade de tratamento diferenciado para o transporte aéreo dentro do novo modelo. O argumento central é que outros países que adotaram o IVA — ou modelos semelhantes — reconheceram a especificidade do setor aéreo e aplicaram alíquotas reduzidas ou isenções para não comprometer a conectividade e a competitividade.
A própria estrutura da Reforma Tributária brasileira já prevê regimes diferenciados para alguns setores, como saúde, educação e cesta básica. A questão que o setor aéreo coloca ao Congresso e ao governo é: por que o transporte aéreo não merece o mesmo tratamento? Trata-se de uma discussão legítima, que envolve tanto o princípio da neutralidade tributária quanto a análise dos custos sociais e econômicos de uma tributação plena sobre um serviço essencial de infraestrutura.
Do lado do governo e dos defensores da reforma, o argumento é que tratamentos diferenciados excessivos comprometem justamente o objetivo central da mudança: a simplificação e a redução das distorções que hoje caracterizam o sistema tributário brasileiro. Cada exceção criada abre precedente para outras, e o risco é que o novo modelo reproduza a mesma fragmentação que tornou o atual sistema tão criticado. É uma tensão real, sem solução simples.
O que dizem os números e o que ainda está em aberto
É importante notar que as projeções da IATA — publicadas e repercutidas por veículos como CNN Brasil e Panrotas — representam um cenário de aplicação da alíquota padrão do IVA sem qualquer tratamento diferenciado para o setor. Não é um resultado inevitável, mas um alerta sobre o que pode acontecer se a regulamentação da reforma não contemplar especificidades do transporte aéreo.
A reforma ainda está em fase de regulamentação, com diversas normas complementares a serem definidas. Há espaço para que o Congresso e o governo estabeleçam alíquotas reduzidas para o setor, para que créditos tributários sejam adequadamente estruturados ou para que outros mecanismos compensatórios sejam criados. O cronograma de implementação do novo sistema tributário, que se estende até 2033 em período de transição, também oferece uma janela para ajustes.
O que a IATA e o setor aéreo pedem, essencialmente, é que essa janela seja usada com consciência dos impactos setoriais. Os dados apresentados — aumento de 23% nas passagens domésticas, 26% nas internacionais e potencial queda de 30% na demanda — funcionam como um mapa de risco, não como uma sentença. A diferença entre esses dois cenários está nas decisões que serão tomadas ao longo da regulamentação.
Um termômetro para toda a reforma
O caso do setor aéreo é, em muitos sentidos, um termômetro para os desafios mais amplos que a Reforma Tributária enfrenta. O princípio da simplificação e da neutralidade tributária é tecnicamente correto e economicamente desejável. Mas a aplicação prática de um sistema com alíquota unificada em uma economia tão diversa quanto a brasileira inevitavelmente gera fricções setoriais que precisam ser administradas com cuidado.
Não se trata de defender privilégios tributários ou de proteger interesses corporativos. Trata-se de reconhecer que alguns setores têm impacto econômico e social que vai além de sua participação direta no PIB — e que tributá-los sem considerar essas externalidades pode gerar custos maiores do que os benefícios esperados da simplificação.
Para o viajante brasileiro que já lida com passagens caras, com aeroportos sobrecarregados e com conectividade limitada em boa parte do território nacional, a perspectiva de um aumento adicional de 23% nos preços não é um dado abstrato de política fiscal. É uma barreira concreta entre sua cidade e o restante do país. A forma como o governo e o Congresso equacionarem esse impasse ao longo da regulamentação da reforma dirá muito sobre a maturidade do processo — e sobre a disposição de transformar um sistema tributário mais justo em papel em algo igualmente funcional na prática.
