O setor de transporte rodoviário de cargas no Brasil movimenta cerca de 65% de tudo o que é produzido e consumido no país. Das commodities agrícolas que partem do interior do Paraná aos produtos industrializados que abastecem as prateleiras de São Paulo, são os caminhões que sustentam a espinha dorsal logística da economia brasileira. É justamente sobre esse pilar que recaem agora os efeitos mais concretos e desafiadores da Reforma Tributária, aprovada em 2023 e em fase de implementação gradual até 2033. Para milhares de transportadoras espalhadas pelo país, especialmente as pequenas e médias empresas que compõem a esmagadora maioria do setor, a elevação das alíquotas combinadas de 19,5% para 25% representa muito mais do que uma mudança contábil. Trata-se de uma transformação estrutural que exige planejamento financeiro urgente, revisão de contratos e, sobretudo, compreensão profunda das novas regras do jogo.
A preocupação não é abstrata. Em 17 de março de 2026, o SETCEPAR Londrina — braço regional do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná — reuniu dezenas de transportadoras em um encontro técnico intitulado “Reforma Tributária: Impactos e Aspectos Práticos para o Setor de Transportes”. O evento, que evidenciou o grau de inquietação que permeia o segmento, serviu como ponto de partida para uma mobilização mais ampla de orientação e preparação das empresas frente ao novo cenário fiscal. Conforme reportado pelo próprio SETCEPAR e pelo portal Transporte Moderno, as ações do sindicato se intensificaram com foco especial nas empresas de menor porte, aquelas que dispõem de estrutura administrativa mais enxuta e que, por isso, tendem a ser as mais vulneráveis durante a transição.
O que muda na prática
Para entender a dimensão do impacto, é preciso olhar para os números. Atualmente, as transportadoras que operam no regime de lucro real ou presumido estão sujeitas a uma carga tributária combinada de PIS e COFINS que gira em torno de 19,5% quando considerados os efeitos cumulativos e não cumulativos dessas contribuições sobre a cadeia. Com a Reforma Tributária, esses tributos serão gradualmente substituídos pelo IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) e pela CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços), cuja alíquota conjunta estimada deve alcançar aproximadamente 25%. A elevação de cerca de cinco pontos percentuais pode parecer modesta em termos absolutos, mas, em um setor que opera com margens historicamente apertadas — muitas vezes entre 3% e 8% do faturamento —, o efeito é potencialmente devastador.
Além da questão puramente numérica, há uma mudança conceitual que altera profundamente a lógica operacional das transportadoras: a tributação passará a ser calculada com base no destino da carga, e não mais na origem. Essa inversão, conforme análise técnica publicada pelo portal SimplesCTe, obriga as empresas a repensarem toda a sua estrutura de precificação, seus sistemas de emissão de documentos fiscais e, em muitos casos, a própria estratégia de alocação de bases operacionais. Uma transportadora sediada em Londrina que presta serviços para clientes em diferentes estados precisará, a partir da plena vigência das novas regras, apurar e recolher tributos de acordo com a legislação de cada estado de destino, o que adiciona uma camada considerável de complexidade à gestão fiscal.
A transição gradual e seus desafios
O legislador, ciente do impacto que uma mudança abrupta causaria, desenhou um período de transição que se estende até 2033. Durante esse intervalo, os tributos antigos e os novos coexistirão em proporções que se alteram ano a ano, em um modelo que pretende suavizar a adaptação mas que, na prática, cria um cenário de dupla complexidade. As empresas precisarão manter estruturas paralelas de apuração tributária, convivendo simultaneamente com o sistema atual e com o novo regime. Para grandes corporações com departamentos fiscais robustos e acesso a consultorias especializadas, o desafio é administrável. Para uma transportadora familiar com meia dúzia de caminhões e um contador externo que atende dezenas de outros clientes, a realidade é substancialmente diferente.
É precisamente esse recorte que motivou a mobilização do SETCEPAR Londrina. Silvio Kasnodzei, presidente da entidade, tem sido uma voz ativa na defesa da preparação antecipada das transportadoras. O encontro de março não foi concebido como um evento isolado, mas como parte de uma estratégia contínua de capacitação e orientação. A entidade reconhece que o setor de transporte rodoviário de cargas no Paraná — e no Brasil como um todo — é composto majoritariamente por empresas de pequeno e médio porte, muitas das quais ainda não dimensionaram adequadamente os efeitos das novas regras sobre seus custos operacionais e, consequentemente, sobre sua competitividade e sobrevivência.
Margens sob pressão
O transporte rodoviário de cargas é, por natureza, um setor de custos elevados e margens comprimidas. Combustível, pedágio, manutenção de frota, seguros, pneus e folha de pagamento consomem a maior parte da receita. Quando se adiciona a essa equação um aumento tributário de cinco pontos percentuais sem a correspondente possibilidade de repasse integral aos clientes — algo que o mercado altamente competitivo do TRC frequentemente impede —, o resultado é uma compressão ainda maior das margens que pode inviabilizar operações inteiras.
A questão do repasse de custos merece atenção especial. Em tese, a Reforma Tributária adota o modelo de Imposto sobre Valor Agregado, o que significa que os tributos pagos nas etapas anteriores da cadeia geram créditos que podem ser abatidos nas etapas seguintes. Essa não cumulatividade plena é, aliás, um dos principais argumentos em favor da reforma: ao eliminar a incidência em cascata, o sistema se torna mais eficiente e, teoricamente, a carga tributária total sobre o consumidor final não deveria aumentar de forma significativa. No entanto, o diabo mora nos detalhes. Para que o mecanismo de créditos funcione de maneira efetiva, é necessário que toda a cadeia esteja devidamente formalizada e que os sistemas de apuração sejam capazes de processar essa complexidade. No setor de transportes, onde uma parcela relevante dos custos — como combustível adquirido em postos ao longo das rodovias ou serviços de manutenção realizados em oficinas de pequeno porte — nem sempre gera documentação fiscal adequada para aproveitamento de créditos, a promessa de neutralidade tributária pode não se concretizar na prática.
O efeito dominó na cadeia logística
Os impactos da reforma tributária sobre o transporte de cargas não se limitam ao setor em si. Como elo fundamental da cadeia logística, qualquer aumento de custo no TRC tende a se propagar para a economia como um todo. Produtos agrícolas, insumos industriais, bens de consumo — tudo o que se move sobre rodas pelo país carrega consigo o custo do frete. Se as transportadoras forem forçadas a repassar integralmente o aumento tributário, o efeito será sentido nos preços finais praticados ao consumidor. Se, por outro lado, absorverem parte desse aumento para manter competitividade, o resultado será a deterioração financeira de empresas que já operam no limite.
Esse dilema é particularmente agudo em um momento em que a economia brasileira navega um cenário de juros ainda elevados, crédito restrito e demanda vacilante em diversos setores. As transportadoras que necessitarem de financiamento para investir em tecnologia de gestão tributária, atualização de sistemas ou consultoria especializada encontrarão condições de crédito que tornam esses investimentos ainda mais onerosos. Cria-se, assim, um círculo de dificuldades que tende a penalizar desproporcionalmente os menores e menos capitalizados.
O que fazer diante do novo cenário
A mensagem que emergiu do encontro promovido pelo SETCEPAR Londrina é clara: não há espaço para passividade. As transportadoras que adiarem a preparação para as novas regras tributárias correm o risco de serem surpreendidas por impactos que poderiam ter sido mitigados com planejamento adequado. Entre as ações recomendadas pelos especialistas que participaram do evento e pelas análises técnicas disponíveis, destacam-se algumas frentes prioritárias.
A primeira delas é a revisão completa da gestão tributária, incluindo o mapeamento de todos os tributos incidentes sobre a operação e a simulação dos efeitos da migração para o novo regime. Essa análise deve considerar não apenas as alíquotas nominais, mas também o impacto real sobre o fluxo de caixa, levando em conta prazos de apuração e compensação de créditos. A segunda frente envolve a renegociação de contratos com clientes e fornecedores, incorporando cláusulas que prevejam ajustes decorrentes da mudança tributária. A terceira, e talvez mais urgente para as empresas de menor porte, é o investimento em capacitação — tanto dos gestores quanto das equipes administrativas e contábeis — para que compreendam as novas regras e sejam capazes de operacionalizá-las sem erros que possam resultar em autuações ou perdas financeiras.
A atualização dos sistemas de emissão de documentos fiscais eletrônicos também figura entre as prioridades. Com a tributação no destino, os sistemas precisarão ser capazes de identificar automaticamente a alíquota aplicável a cada operação, considerando o estado de entrega da mercadoria. Essa exigência técnica, aparentemente simples, demanda investimentos em software e, em muitos casos, a troca de plataformas tecnológicas inteiras.
Um setor em busca de equilíbrio
A Reforma Tributária carrega em si a promessa de simplificação e modernização do sistema fiscal brasileiro, historicamente reconhecido como um dos mais complexos e onerosos do mundo. Para o setor de transportes, no entanto, o caminho entre a promessa e a realidade está pavimentado de incertezas e custos de transição que não podem ser subestimados. A mobilização de entidades como o SETCEPAR Londrina representa um sinal positivo de que o setor está atento e disposto a se preparar, mas o esforço individual das associações regionais precisa ser complementado por políticas públicas que reconheçam as especificidades do transporte rodoviário de cargas e ofereçam mecanismos de suporte durante a transição.
O período até 2033 será decisivo. As empresas que se anteciparem, investirem em planejamento e buscarem orientação qualificada terão melhores condições de atravessar a transição preservando sua saúde financeira e sua competitividade. As que optarem por esperar poderão descobrir, tarde demais, que o custo da inércia é consideravelmente maior do que o custo da preparação. Em um setor que literalmente movimenta o Brasil, garantir que essa travessia seja feita de forma ordenada e sustentável não é apenas uma questão empresarial — é uma questão de interesse econômico nacional.
